Авария произошла во время выступления на международном конкурсе летной выучки «Авиадартс». По словам очевидцев, во время выполнения фигуры «Роспуск» у вертолета якобы отказал хвостовой винт. Винтокрылая машина в режиме авторотации упала на брюхо и загорелась. Вообще-то летательные аппараты, будучи тяжелее воздуха, имеют свойство падать в ходе боевой учебы экипажей во всех странах. Но данный случай особый.

Подобного рода мероприятия представляют собой очень престижную показуху, в ходе которой демонстрируются боевая выучка экипажей, возможности и надежность авиатехники стран-участниц. В конечном счете — объемы продаж. А это миллиарды долларов!

Не случайно задача перед пилотами стоит очень сложная. Международное авиашоу включает в себя конкурс «Авиадартс» и программу «Авиамикс». Чтобы справиться с заданиями, экипажи должны были работать в условиях, максимально приближенных к боевым. Боевое применение, техника пилотирования, новинки воздушной разведки, быстрота обнаружения цели и точность ее поражения.

Говорить о том, что произошел банальный отказ «железа», я бы не стал. К таким соревнованиям техника готовится очень тщательно — как говорится, под микроскопом. На кону авторитет державы и колоссальная прибыль в перспективе.

Да и мастерство экипажа — выше некуда. Летчики любой пилотажной группы — элита авиации, поскольку они готовятся, что называется, штучно. Налет у них колоссальный. Заподозрить таких асов в небрежности, а тем более в ошибочных действиях, невозможно.

Так что же могло произойти? Мне кажутся наиболее вероятными две версии трагедии.

Первая — внешнее воздействие. Как вариант, в двигатель попала птица. Учитывая высоту полета, это теоретически возможно.

Вторая — диверсия с целью дискредитации российской авиации и всей авиационной промышленности.

Лично я больше склоняюсь ко второй. Дело в том, что, по словам летчика, произошел отказ не только двигателя, но и гидросистемы, которая имеет тройное (!) дублирование. Даже если предположить, что в результате попадания птицы двигатель разнесло, выход из строя всей гидросистемы с гидроусилителями не столь очевиден. А вот создать на земле предпосылки к выходу из строя двигателя и гидросистемы, совершенно несложно… В условиях, когда американские и английские спецслужбы объявили против России настоящую войну мыслей, технологий и мастерства, превратив территорию Украины в боевой плацдарм, вторая версия выглядит вполне реальной.

Другое дело, что признавать ее не очень сподручно тем, кто отвечает за вопросы национальной безопасности. Поэтому, я думаю, причиной аварии объявят смутное стечение неких обстоятельств, а то и вовсе сделают стрелочниками пилотов. У нас в России с советских времен принято всё валить на «ошибочные действия» экипажа.

А напоследок — несколько фактов из области «матчасти».

Ми-28Н «Ночной охотник» — ударный вертолет, предназначенный для поиска и уничтожения техники и живой силы противника. По кодификации НАТО: Havoc — «Опустошитель». Способен совершать такие элементы высшего пилотажа, как: «петля Нестерова», переворот Иммельмана, бочка, полет боком, полет назад, полет вбок со скоростью до 100 км/ч, разворот с угловой скоростью до 117 градусов/сек.

Одним словом, надежная машина и настоящий лакомый кусок для вражеских стратегов.

Интересный факт. За весь период первичного накопления капитала Одесса не дала Украине, а тем более Миру, ни одного серьёзного олигарха. Одесские предприятия разворовывались с целью извлечения сиюминутной выгоды, на сдаче основных фондов и средств производства в металлолом. А вовсе не для стабильного обогащения. И пока днепропетровские и донецкие аферисты делили власть в Киеве, предусмотрительно заткнув рот Западной Украине правом на гуманитарную политику, Одесса херела и чахла. В новой структуре Мира она оказалась не нужна.

Это не удивительно.

Возникшая на изломе 18 и 19 веков в роли южных морских ворот Империи, ни в какой другой роли она была не рентабельна. Когда-то Одесса дала толчок развитию сельского хозяйства и промышленности, открыв путь к европейским рынкам. Сама рождённая в безводной степи, спровоцировала массовую миграцию на юг. И стала столицей земель, именуемых Новой Россией.

Водный транспорт – самый дешевый вид транспорта. Водная гладь не разделена границами и таможнями. Поэтому не через горы и леса пролегают главные магистрали, объединяющие человечество. Поэтому Одесса стала Южными Воротами Империи. По обе стороны от которых лежали безбарьерные пространства. С территории Российской Империи отправлялась в Большой Мир сельхоз-продукция. Позже добавился уголь и металл. Машиностроение и станкостроение. Одесса обрастала промышленными предприятиями, чья продукция тут же оправлялась заказчикам во все уголки земного шара. Росли новые порты, возникали нефтяные и аммиачные терминалы. К концу советской эпохи Одесса обладала уникальным портовым комплексом, возможно, самым крупным на Чёрном Море. И бесконечный грузопоток через Одесский регион был главным условием процветания и развития. Он и был той самой градообразующей деятельностью, приносящей деньги извне. Деятельностью, позволяющей развивать инфраструктуру, сферу услуг, и, прямо скажем, курортную отрасль. Глупо думать, что два летних месяца в году могут прокормить миллионный мегаполис. Город, где воду нужно качать за 50 километров. Город, где без соответствующего ухода невозможна никакая растительность.

Ведь даже гордость Одессы – её пляжи, не более чем грандиозное, но искусственное гидротехническое сооружение. Забава, которую может себе позволить только очень богатый город. Такое только в Эмиратах себе позволяют. А раньше позволяли и в Одессе.

Всё это было возможно только при наличии огромного пространства Империи, где и формировались грузопотоки, уходящие в Мир. Пространства, которое само по себе было ещё и крупнейшим потребительским рынком. И пресловутый «седьмой километр» возникший на исходе советской эпохи, имел смысл до тех пор, пока это пространство оставалось безбарьерным. Под любыми названиями.

И просто по динамике развития этого перевалочного терминала, коим является «семёрка», можно проследить, как умирала Одесса. Если изначально «толчок» снабжал промтоварами Питер и Москву, Красноярск и Екатеринбург, то позже география сузилась до Донбасса и Киева. А в последние годы и до границ Одесской области.

Границы, таможни и бесконечные поборы поставили крест на этом грандиозном проекте. Впрочем, это всё было понятно изначально. Ещё четверть века назад. Когда первые укроевроинтеграторы протянули свои щупальца к Одессе.

В Одессе помнят, что они сделали. Первым они уничтожили одну из крупнейших в Мире судоходных компаний. Одесское ЧМП.

Сейчас уже мало кто помнит, как это было сделано.

Они взяли и указом президента Кравчука превратили государственное предприятие ЧМП в акционерный концерн «Бласко». Законодательству Украины это не соответствовало, но уже тогда, четверть века назад, законы никого не волновали. Дальше – проще. Все подразделение ЧМП, недвижимость и движимость они передали в совместное использование себя и ими же созданными в оффшорных зонах компаниями. Проекты, осуществлённые совместно с этими «ямами», впечатляют. Удавалось порой потратить на ремонт здания сумму, превышающую стоимость этого здания. После чего здание благополучно переходило в собственность подрядчика в качестве оплаты за его ремонт.

С пароходами – ещё проще. Передаём в совместное управление с кем-нибудь, и нет парохода. Пожалуйста – пример. В 1993 году ЧМП передало своему собственному совместному предприятию «Маритайм-партнёр» монопольное право на агентское обслуживание всех судов ЧМП в иностранных портах. Плюс десять высокорентабельных новеньких балкеров. По этому соглашению «Маритайм-партнёр» не отвечал ни за какие потери или повреждения. Не нёс ответственности за убыточную деятельность. При этом ему причиталось не менее 200 000 дойчмарок в год за управление каждым судном. Что в сумме превышало фонд заработной платы ЧМП в 7 раз.

Надо ли рассказывать, как быстро ЧМП попало в неоплатные долги, и как быстро наш флот перешёл в чужие руки по цене металлолома. И всё это было выгодно всем. И тому, кто указы подписывал. И кто договоры составлял. И «международным партнёрам», которые до сих пор нас учат жить. И участвовали, и погрелись на этой схеме все. И бывшие борцы за коммунистические идеалы, и романтики национального возрождения.

Только Одессу кинули.

Впрочем, как уже говорилось, окружённая Украиной, таможенниками и бандитами, попавшая под действие договора об ассоциации с Европейским Союзом, Одесса не нуждается в торговом флоте. Ей больше не нужны портальные краны и причальные стены. Ей не нужны терминалы и сеть железных дорог.

Украина добровольно отказывается от своего транзитного потенциала. Самостоятельно отдаёт шельфы и акватории своим прямым конкурентам. А Одесса для неё – точка на карте, причиняющая головную боль и излучающая опасность неповиновения.

При этом, не надо отчаиваться. Экономическая целесообразность всегда побеждает. Не может один из самых крупных транспортных узлов Империи, огромного экономического пространства от Владивостока до Калининграда, долго простаивать без дела. Экономическая активность всегда обрушивает искусственные преграды. А людей, грабящих на «большой дороге», а именно этим занята Украина, однажды начинают методично отлавливать и обезвреживать в придорожной канаве.

Так было во все времена.
Будет так и в этот кошмарный раз.
Просто не понятно, когда.
И кто из нас до этого сумеет дожить.