Катастрофу на Арбатско-Покровской линии предсказали киношники и работники подземки

Версия первая. «В перегоне между станциями из-за резкого понижения напряжения произошло ложное срабатывание сигнализации метро. Оно и стало причиной резкой остановки состава».

— Вся энергосистема столицы в зоне ответственности нашей энергокомпании 15 июля работала в штатном режиме. Мы не зафиксировали перепадов напряжения по сети, в том числе на распределительной подстанции, обеспечивающей работу контактного рельса на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар». Но эта подстанция, хочу подчеркнуть, находится на балансе метрополитена, и мы не можем досконально отслеживать режим ее работы, — сообщила «МК» пресс-секретарь МОЭСК Елена Буренина.

Иными словами, перепад напряжения как причина трагедии допускается. Хотя машинисты считают ее абсурдной. «Сейчас вину в аварии будут списывать на машиниста, который якобы не следил за путем. Уже звучали попытки перекинуть вину на сбои в энергетике. Но сход с рельсов невозможен при падении напряжения! Машина не может перевернуться, если у вас перестал крутиться двигатель. Здесь то же самое», — говорит член независимого профсоюза работников Московского метрополитена Олег Ким.

Кстати, о вине машиниста. Источник в метрополитене заявил «МК», что машинистам строго запрещено превышать скорость поезда более чем на 2 км/час. За подобное превышение ему грозит штраф 5–10% от премии (3–5 тыс. рублей). Разумеется, машинисты в первую очередь следят за скоростью и уже во вторую — за состоянием пути.

Версия вторая. «Неисправность тормозной системы». Вагоны «Русич», как и их «наследники» — «Ока», — печально знамениты техническими проблемами, связанными именно с торможением. Пару лет назад один из руководителей московского метро признался «МК», что поставщики оборудования и завод-изготовитель допустили серьезные ошибки в программном обеспечении. И исправить их не удавалось еще долго после того, как составы вышли на линию. Вот наш диалог дословно:

Руководитель: «Мы выявили несколько ошибок в программном обеспечении, многие уже исправили».

«МК»: «Пассажирам ошибки заметны?»

  Руководитель: «А как вы думаете? Передергивания составов, толчки при торможении. Резкая остановка до нулевой скорости, до такой степени, что нужно держаться за поручень, чтобы не упасть. Долго выясняли причины. Оказалось, что линии связи и программное обеспечение сделаны неправильно. На заводе наладили контроль линии связи. Вроде бы ушли от этой проблемы…»

Оказывается, не ушли...

Версия третья. «Виноват стрелочник».

«Первый вагон метропоезда вынесло в сторону тупика. Это могло произойти из-за несанкционированного срабатывания или неисправности стрелки», — считают специалисты.

Здесь тоже нужны пояснения. Стрелку на пересечении основного тоннеля с соединительным (он ведет на строящуюся Калининско-Солнцевскую линию) установили недавно, дней шесть назад. И, кстати, если имел место скачок напряжения на контактном рельсе, стрелка запросто могла не успеть встать в нужное положение.

Версия четвертая. «Механическое повреждение в креплении колесной тележки с корпусом вагона».

Возможно, произошел излом рамы тележки, к которой крепятся колеса. Или в креплении был дефект — например, трещина. Тележки осматривают каждый день. Но есть вероятность, что трещина проходила в таком месте, что при обычном осмотре заметить ее было практически невозможно. После отрыва тележки вагоны несколько раз врезались в стены тоннеля. Это привело к тому, что аварийный вагон был деформирован. «Мы неоднократно судились по поводу несертифицированного оборудования, которое устанавливается на составы «Русич». Не исключено, что причиной аварии стал брак рамы», — утверждают члены профсоюза. Кстати, в этом месте тоннель немного сужается, и гермозатворы как бы выпирают наружу — на расстояние некритичное при обычном движении состава, но роковое, если вдруг хотя бы одна колесная пара сойдет с рельсов.

Версия пятая. «Техническое состояние полотна».

«Я работаю в том числе на Арбатско-Покровской ветке и могу сказать, что техническое состояние полотна вызывает опасения, — говорит Олег Ким. — Шпалы болтаются относительно рельсов. В случае если рельс отойдет от оси, произойдет сход и, возможно, излом рельса. Обычно колеса за счет конусности втискиваются между рельсами, если существует люфт, тележка выскакивает. Как результат — то, что мы видим при аварии 15 июля».

Репортер «МК» нашел обходчиков, которые занимаются контролем пути на данном участке. И вот что они рассказали.

— Я с ответственностью могу сказать, что все пути каждую ночь тщательно осматривают и обследуют специалисты, — говорит обходчица Ольга Понарина, накануне отработавшая смену на соседнем участке. — Начинаем с того, что тщательно протираем изолирующие стыки, которые отвечают за показания светофора. Буквально вылизываем подшпальный ящик. Весь этот участок выкрашен в белый цвет, чтобы на нем была видна скопившаяся грязь и металлическая пыль. Также мы осматриваем узлы контактного рельса, обращаем внимание, чтобы на месте стояли скобы, фарфоровые изоляторы. Шагая по шпалам, внимательно вглядываемся в рельсы: нет ли ржавчины и коррозии, которые могут привести к трещинам и изломам. Обстукиваем специальным молотком стыки. Смесью керосина с маслом смазываем накладки, шурупы, маятники. Раз в неделю протягивают для профилактики все гайки.

Кроме обходчиков пути, по которым идут поезда, обследует еще и бригада специалистов, которые катят по путям дефектоскопическую тележку, с помощью которой просматривают, прощупывают ультразвуком структуру рельсов. Установленная аппаратура помогает определить внутренние разрушения в металле. То, что невозможно увидеть глазами.

 
ЧП в московском метро: кадры с места трагедии (50 фото)   

—Если у дефектоскопистов возникают какие-то подозрения, они проходят это место еще и еще раз. У меня однажды на участке запищал один из их приборов. Специалистам что-то не понравилось, проверили, выявили коррозию, так мы на это место тут же накладки поставили, потом от греха подальше вообще поменяли рельс.

Ольга Понарина считает, что если бы чего-то недосмотрели обходчики, ЧП случилось бы с одним из пяти первых поездов в районе 7 часов утра.

Наверное, обходчики и правда знают свое дело. Только вот как быть с одним любопытным документом (полный текст на сайте «МК»)? Его предоставил вчера «МК» обычный москвич, читатель Сергей Молоствов. Метрополитен прислал ему ответ на жалобу на вибрации на участке «Славянский бульвар» — «Киевская». Ответ ожидаемый: с путями все хорошо.

Рискнем даже предположить, в чем именно причина вибрации. Около года назад на Арбатско-Покровской линии сломался поезд — был такой печальный факт. Как раз заклинило колесную тележку. Состав пришлось буксировать... от «Киевской» до «Славянского бульвара». Так вот, наши источники говорят, что именно после того случая и стали поступать жалобы на состояние пути. Кто их услышал? Видимо, никто.

Версия шестая: «Вагон просто мог развалиться на ходу».

«Никакие перебои с электричеством не могли стать причиной такого катастрофического развития событий, — сказал «МК» один из опытных инженеров ВНИИ железнодорожного транспорта. — Тормозная система тут тоже ни при чем. Конечно, бывает, что автоматика барахлит и поезда в метро тормозят слишком резко, — здесь дело во взаимодействии двух видов тормозов, которыми оснащены метропоезда (электрического и пневматического). Поверьте, экстренное торможение обычного автобуса оказывается для пассажиров гораздо более травматичным, чем такое же торможение состава метро». Причина аварии, по версии инженера, — механическая. Вагон мог просто развалиться на ходу. Вагоны серии «Русич», которые сменили устаревшие составы на Арбатско-Покровской линии, изначально создавались как экспериментальные и предназначались для так называемого «легкого» метро. Они технически отличаются от обычных метровагонов: в классическом, старом варианте вагон опирается на две тележки и имеет две оси, а вот для «Русича» используются три тележки и сам вагон «будто бы разрезан пополам». Это специальный зауженный вариант вагона, который создан для движения по маломерным тоннелям, — в отличие от своих предшественников он более гибкий и маневренный. Однако экспериментальные «Русичи» были поставлены на поток и дорабатывались уже в ходе повседневной эксплуатации. Сам инженер тоже замечал, что на Кольцевой линии московской подземки, например, «Русичи» слишком «болтает из стороны в сторону» — ему, как специалисту, такое поведение вагонов поезда показалось технически подозрительным. «Знаете, я не хотел бы бросать камень в огород «Метровагонмаша». Там делают хорошие, надежные поезда, но не всегда деньги вкладываются в развитие и совершенствование отечественной техники. Сегодня идет лоббирование западных производителей — на наш рынок рвутся «Сименс», «Бомбардье» и другие вагоностроители, и подобные происшествия открывают им зеленый свет».

СПРАВКА "МК"

Разработка состава «Русич-4» началась в конце 2007 года. Основные задачи, стоявшие перед конструкторами, состояли в решении двух основных проблем «Русичей» предыдущего поколения: нужно было ускорить посадку-высадку пассажиров (из-за увеличенных расстояний между дверьми) и снизить духоту (из-за недостаточно эффективной работы вентиляции и высокой температуры забортного воздуха). Особенно остро эти проблемы стояли на Кольцевой линии московского метро. К июню 2008 года был сконструирован кузов, и началось его «наполнение». Сидений стало меньше, за счет чего удалось увеличить количество дверей. Для решения вопросов микроклимата впервые на «Русичах» было решено применить кондиционирование не только кабины машиниста, но и салона. Перед транспортниками стояла задача провести испытания кузова на прочность в самые сжатые сроки. Уже 27 ноября 2008 года первый многодверный «Русич» был перегнан с Мытищинского машиностроительного завода в метрополитен. 2 июля 2009 года состоялась первая поездка с пассажирами по Арбатско-Покровской линии.
Ссылка