Удар по транспортной отрасли

Спору нет, конечно, удар оказался очень чувствительным. Например, рижский порт до недавних пор сохранял прирост грузооборота в первую очередь благодаря тому, что работающие в нем стивидоры имеют долгосрочные договоры по перегрузке российского угля, доставляемого по железной дороге. Каждый обслуженный груз угля давал экономике государства 10 евро добавленной стоимости. Вице-мэр Риги и по совместительству глава тамошнего порта Андрис Америкс сразу заявил, что в случае ухода угольного транзита экономика Латвии в год потеряет до 130−140 млн евро. Его начальник, мэр Риги Нил Ушаков предупредил, что исчезновение российских грузов означает потерю благополучия не менее, чем для 75 тысяч жителей Латвии — работников столичного порта, железнодорожной отрасли страны и членов их семей. Для Латвии, в которой по самым оптимистичным прикидкам осталось всего 1,9 млн человек, потеря, действительно астрономическая!

Но вот ведь что удивительно: даже перед лицом грозящего бедствия власти страны не нашли в себе мужества сказать, что оно обусловлено резко враждебной политикой Латвии на протяжении последних двадцати с лишним лет по отношению к соседу за восточной границей. Нашлись «конспирологи», которые стали объяснять, что Россия занялась ремонтом железнодорожных путей (официальная причина приостановки транзита), тем, что на позапрошлой неделе арестовали главу «Латвийской железной дороги» Угиса Магониса, обвиняемого в коррупции. «Ведь Магонис обладает действительно колоссальными связями в Москве на самом высоком уровне, и эти (рискнем сказать — дружеские) отношения во многом и помогли Латвии даже в период нынешней „холодной войны“ сохранить российские грузопотоки. В частности, Магонис плотно дружил с близким соратником президента РФ, главой „Российских железных дорог“ Владимиром Якуниным, который даже прилетал на юбилей своего латвийского коллеги», — глубокомысленно рассуждает колумнист одного из латвийских изданий.

Когда миновал первый шок, представители властей даже бросились успокаивать электорат: дескать, ничего страшного не произошло. Исполняющий обязанности главы «Латвийской железной дороги» Айвар Стракшас заявил, что если ограничение транзита из России не будет тотальным, предприятие потеряет лишь несколько миллионов евро своего оборота. Хотя давно уже можно было заметить, что речь идет именно о тотальном устранении хоть какой-либо зависимости российской экономики и рынка от латвийского производителя от тамошнего транзита. Тут достаточно вспомнить, что в начале этого лета Россия запретила ввоз продукции рыбоперерабытывающих предприятий из Прибалтики. Кстати, прошлым летом знаменитые шпроты не попали в санкционный список — таким образом Москва оставила пространство для улучшения отношений, для маневра. Но прибалты предпочли не заметить протянутой руки — страны Балтии традиционно остаются в авангарде всех антироссийских инициатив.

«О том, что при нынешнем движении российско-латвийских отношений строго вниз по наклонной плоскости вслед за шпротами дело дойдет до „ремонтных работ“, я предупреждал с прошлого года. Если эти отношения продолжат развиваться в заданном направлении, то вслед за железными дорогами „ремонтные работы“ начнутся у латвийских автоперевозчиков. И уже не закончатся», — иронизирует обозреватель Александр Носович. Из всех высших чиновников Латвии лишь один только градоначальник Риги Нил Ушаков нашел мужество публично озвучить, кто именно несет ответственность за убытки государственной экономики: «Именно нынешняя коалиция сделала все для того, чтобы Латвия потеряла транзит». Правда, Ушаков с привычной амбивалентностью своей позиции умолчал, что над разрушением отношений с Россией знатно потрудилась не только правящая коалиция, засевшая в нынешнем Сейме, но и все ее предшественники, сколько их было за почти четверть века.

«Нам проще утопиться…»

Действительно, нынешняя «ремонтная эпопея» вполне укладывается в логику шагов России на прибалтийском направлении. Еще под занавес прошлого, 2014 года, «Транснефть» объявила о своем отказе от услуг Риги и Вентспилса в пользу Приморска, Усть-Луги и Новороссийска. Исторически сложилось так, что в год около 14 млн тонн нефтепродуктов из России поступали в латвийские порты Вентспилс и Рига и там переваливались. Из этих объемов примерно 7,5 млн тонн шли через систему трубопроводов «Транснефти», а еще примерно столько же перегружались в цистерны для доставки портовым стивидорам. Но это изобилие для латышей заканчивается. Президент компании Николай Токарев ранее предупредил, что «Транснефть» готова к переориентации своих потоков: и с февраля начала постепенный «разворот» объемов в российские порты.

В убедительности аргументации главе компании не откажешь: «Было бы, наверное, неправильно загружать гавани зарубежных стран, в то время как появляется профицит мощностей на наших площадках — и на Балтике, и на Черном море. Конечно, решение было правильное: изучить возможность переориентации грузопотоков с портов Прибалтики на наши». Как отметил Токарев, уже сейчас совершенно безболезненно, без дополнительных технических мероприятий и финансовых затрат в порты России можно перевести примерно 5 млн. тонн нефтепродуктов, а то и больше. Эту идею поддержали представители всех крупных компаний отрасли — «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти» и «Газпром-нефти».

Представители «Транснефти» говорили латвийским журналистам, что в решении компании нет политической составляющей. Действительно, когда работники этой компании (не будем забывать, что большая часть ее капитала принадлежит государству), рассуждая об отказе от услуг Латвии, говорят, что это решение не является политическим, они правы как хозяйственники. Но и без политики здесь не обошлось, хотя в этом никакого криминала тоже нет: с кем хотим сотрудничать, с тем и сотрудничаем. Да, данный шаг готовился в течение многих лет, но это свидетельствует лишь о том, что россиян отношение к ним маленькой задиристой страны на берегу Балтийского моря стало раздражать уже давно. Порты Усть-Луга и Приморск, уже сейчас отобравшие большую часть грузов у Прибалтики, начали развиваться 12−13 лет назад. Они как раз и создавались для того, чтобы минимизировать зависимость от прибалтийского транзита. Ранее, в 2006 году, Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге, в 2009-м — через украинскую Одессу.

Глава «Латвийской железной дороги», тот самый ныне находящийся под следствием Угис Магонис признавал, что благоденствие латвийских железнодорожников целиком зависит от поставок с востока. По его словам, в обороте грузоперевозок не менее 77% приходится на уголь и нефтепродукты из России. «Альтернативы такому объему грузов нет»», — откровенно сказал чиновник. Крайнюю степень расстройства выражает и градоначальник портового Вентспилса Айвар Лембергс, пользующийся славой самого хозяйственного мэра в Латвии. Когда республика присоединились к антироссийским санкциям, он предупредил: «Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море. Транзит в Вентспилсе на 80% зависит от российских грузов. Если Латвия посмеет ввести экономические санкции против россиян, то России придется сделать то же самое».

Надо сказать, что в свое время Лембергсу уже довелось испытать мощный удар по хозяйству вверенного ему города, когда в 2003 году та же «Транснефть» отказалась от транспортировки нефти через город (сейчас компания прогоняет через него лишь производные от черного золота — солярку, мазут, бензин). Этому решению предшествовал долгий хозяйственный спор обеих сторон о тарифах, о возможном приобретении части портовой инфраструктуры, в ходе которого неуступчивый Лембергс пытался «наварить» по максимуму и не шел на уступки. В итоге раздосадованный Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента «Транснефти», посоветовал латышам «вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит». Та история многому научила прижимистого мэра.

Что и говорить, трудно вести совместный бизнес, когда одна из сторон постоянно пытается оскорбить вторую. И в этих условиях стремление Москвы иметь как можно меньше дел с государствами, проводящими недружественную политику, не вызывает удивления.

Чернобыль стал раем для криминалитета

Древесина фонит

Жители зоны говорят: на 90% уверены, что пожарами кто-то пытается скрыть следы противозаконной деятельности.

«Лес горит за 35 км от Чернобыля. Горело в районе Полесского, а начиная с мая пожары возникают именно в тех районах, откуда возможен неконтролируемый вывоз леса, где малая вероятность наткнуться на КП — в бывшем Полесском районе, Иванковском, Чернобыльском. Деревья вырубают десятками гектаров, причем ценные деревья из категории «гослеса», которым по 70-80 лет. Основная масса вывозятся вечером или ночью, на выходных. Как только машина выехала за пределы зоны — у груза появляются другие, легальные документы. А пожары устраивают для того, чтобы было невозможно подсчитать, сколько леса вырезано — сорок или сто гектаров», — на условиях анонимности рассказал нам местный лесник.

Он говорит, что ежедневно видит 3-4 грузовика с полуприцепом, груженых сосной. «Ясно, что все идет за бесценок, деревья режут на доски. Местные к вырубкам подходить боятся», — добавляет собеседник.

Сталкеры — люди, которые нелегально попадают в Зону — подтверждают, что вырубка леса идет там в промышленных масштабах. «Я видел, как как районе села Копачи очень много нарубили сосен и сложили под ЛЭП. Около Полесского видел груженный прицеп, ради интереса поменял: радиационный фон превышен в 2-3 раза.Возле пгт. Копачи масштабная вырубка — около транзитной дороги Киев-Овруч. Брёвна были аккуратно сложены около дороги, срезы подписаны, но специальных металлических пластин с указанием, откуда древесина, на них не было», — говорит сталкер Стас Полесский.

Куда идет древесина? Оба наших собеседника уверяют, что, например, на ту же мебель, которая изготавливается в Киеве и недалеко от него.

Глава экскурсионнной организации «Чернобыль-тур» Сергей Мирный называет чернобыльскую зону невероятно коррумпированным остатком Советского Союза. «Места, которые горят, далеко от туристических маршрутов. Вероятнее всего, первый пожар был сделан, чтобы скрыть масштабы вырубок», — говорит он.

Рассказывают люди и о еще одном объекте промысла — металлоломе. «Вывозят железо, медь, алюминий. Там ведь не только радиоактивный металл, но и чистый есть. Тот, который фонит, пытаются как-то очистить. Достают даже тот, что был зарыт в землю. Но куда везут — я не знаю», — говорит мужчина.

Чернику с зоны — в метро

Кроме дерева и металла из зоны могут вывозить ягоды, грибы и рыбу, однако Сергей Мирный говорит, что о массовом вывозе не слышал. «Все проверяется на КПП. В принципе, местные могут везти грибы и ягоды с восточной части зоны, где относительно чисто и больше всего живет самоселов — это села Куповатое, Чернобыль. Большое рыбное место в Страхолесье, но это уже за пределами зоны, по закону ограничений там нет», — говорит Мирный.

Но эколог Владимир Борейко рассказывает, что дары природы из зону везут полным ходом. «Два месяца назад был случай, когда браконьер вез очень много сомов, пойманных элекроудочкой. Этим сейчас занимается Иванковское РОВД. Оттуда постоянно идут и грибы, и черника, и рыба с Припяти. Конечно, все представляет опасность. Через КПП мало кто везет — для чего, если есть куча дырок, зная которые, можно свободно проехать. Сбор ведется по разному — и просто туда приезжают люди, и местные, и оптовики свои есть. А попадет это на киевские рынки, где нет контроля, в переходы метро», — рассказал Владимир Борейко.

Через границу — алкоголь и сигареты

А вот о чем с уверенностью рассказывают жители зоны отчуждения — это о контрабанде. «Есть села Вильча, Радча — это место, где Чернобыльская зона вплонтую соприкасается с Беларусью, там контрабанда идет полным ходом. Пограничников нет, постов нет, только милиция. Везут, как правило, алкоголь и сигареты, хотя, там может быть все, что угодно», — рассказал один из самоселов. Сергей Мирный же предполагает, что контрабандистам сейчас живется не так вольготно, как раньше. «Пограничники контролируют зону по периметру. Думаю, что с усилением мер безопасности и контрабандистам стало тяжелее», — говорит Мирный.

Сталкер Стас Полесский говорит, что от работников зоны также слышал о людях, что прячутся там от мобилизации. Но местные уверяют — надолго спрятаться там почти нереально. «Тут можно укрыться на неделю летом. В поселках же все друг друга знают, новый человек всегда на виду», — говорит самосел.

Открыли целых  производства

В милиции уверяют, что контролируют ситуацию. В этом году за незаконную вырубку леса начато 2 уголовных производства, еще одно — за уничтожение фауны. «Стараемся задерживать сталкеров и прочих незаконных туристов. Что касается деревьев, то там ведется плановая вырубка. Наши КПП выпускают транспорт с лесом только после того, как им покажут документы с предприятий, которые там работают. Если возникают сомнения в их подлинности, транспорт ставят на штрафплощадку. Вопрос в том, что мы не имеем права проверки деятельности этих госпредприятий. Так что вырубка может и идти, но мы не контролируем, насколько правильно прорежают лес, грубо говоря, каким диаметром должно быть дерево, чтобы его спилили», — говорит глава пресс-службы милиции Киевской области Николай Жукович.